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张 丽 徐剑华
作为一项赢利性好、增长强劲的投资项目——集装箱码头正在成为各方投资眼中的新“金矿”。风起云涌、群雄并起的集装箱码头（港口）联盟、兼并与收购，将全球港口业的天空映得火红。
集装箱码头成全球新投资热点
2006年，一些独立码头经营公司勇于抓住机遇、准确定位，巩固了他们市场的地位。与此同时，为了得到战略性泊位，许多远洋承运商也与一些港口达成交易，使其今后在关键港口的航线网络货运业务得到了更强的战略性支持。
地中海航运与法国达飞这两家远洋承运商正在以最快的速度扩展他们的集装箱船队规模，同时也在码头经营方面不遗余力地增加投资。2006年两家公司都有新增码头投资项目，现在这些码头的处理量已经十分可观。
一般说来，码头设施通常是知名航运商和码头营运商合资的，由码头营运商提供专业的货物装卸和场地营运。比如，达飞与迪拜世界港口公司（DPW）的紧密合作。
然而，最近投资银行和私募基金在码头投资中表现得最为活跃。他们认为，集装箱码头会逐渐成为他们可能控制的基础设施投资中的重要部分。
海运码头具有相对较强的现金流、长期稳定的收入流，而且得到世界贸易继续稳步增长趋势的保障，所以集装箱码头投资已经变成投资界的一个热点。除此之外，由于港口分布于世界各个地区，所以这个全球性投资机遇对于投资者来说也是一个分散风险的战略投资机遇。
伦敦德鲁里航运咨询公司的一份研究报告认为：“更多的企业已经看到了和记港口控股有限公司和铁行港口公司早年的预测是正确的。也就是说，集装箱码头是具有吸引力的、赢利性好的、增长强劲的投资项目。码头业前几年被人们所忽视，但近年码头的拥堵和高额的货物装卸费用使这一行业进入了许多投资者的视野。此外私募基金有充裕的资金，正在寻找投资项目。但是，正如人们所知道的，码头是稀有资产，如果要成功收购整个码头资产几乎是不可能的。”
以下是近一两年发生的码头重要交易事件：
* A.P.穆勒码头（APMT）在Nord France码头公司的股权增加到60%，现在它几乎控制了敦刻尔克大多数的集装箱营运业务；
* Deutsche银行收购了Peel 控股公司49%的股份。其中，Peel拥有Mersey Docks 和Harbour Co.两家公司。同时，Peel也拥有希尔内斯、克莱德、都柏林等港的股权；
* DPW以68亿美元的价格收购了铁行港口（P&O Ports）；
* 新加坡国际港务集团（PSA） 购买了世界最大的码头经营商和记黄埔码头公司（HPH）20%的股份；
* HPH与克赖斯特彻奇市控股公司达成合作协议，共同经营新西兰的利特尔顿港；
* 上海国际港务集团（SIPG）在上海股票交易市场成功上市，并且购买了APMT的泽布勒赫港口40%的股份；
* 澳大利亚的Babcock and Brown公司收购PD 港口公司，PD港口公司的主要经营业务在英国的蒂斯港；
* Admiral（Goldman Sachs、新加坡政府投资公司GIC、Borealis基础管理公司和部分加拿大Ontario城市职工退休组织的一个联盟）接管了英国联合港口公司（ABP），交易价格为53亿美元；
* 韩进航运向韩国的MKOF出售了其海外码头的40%股份，所涉及的码头产业分布在台湾地区的高雄港、日本的东京港和大阪港，以及美国的长滩港、奥克兰港和西雅图港；
* 2006年夏，马尼拉国际集装箱码头服务公司收购了PT Makassar码头服务公司95%的股份。由此马尼拉国际集装箱码头服务公司得到了快速进入印度尼西亚集装箱码头市场的好机会；
* 2006年末， DPW收购铁行港口所引起的政治争端终告段落，DPW同意将6个位于美国的码头售予美国国际集团旗下的AIG环球投资，市场预料金额不会低于7亿美元。这是金融机构收购港口资产又一个例证。
除此之外，许多可能性交易也会即将发生。例如，航运物流集团东方海外（OOCL）的母公司OOIL在2006年11月，以总代价24亿美元，出售其分别在北美的4座码头权益予加拿大安大略省教师退休基金（OTPP），原本预计会在3月底完成最后一个码头（纽约码头）出售。但近闻美国港口管理局要求东方海外在出售前，须缴交一笔4 570万美元的费用而令收购行动搁浅，而这可能会令OTPP放弃收购计划。
汉堡市政府也已经明确表示其在HHLA中近50%的股份正在公开竞标等待出售。
另一方面，私募基金也正在寻求机会与澳洲B&B和Macquarie集团合作，积极投身于码头行业。高盛、DB 和 RBS将会在未来的2－3年中大举行动，扩展其海运码头资产。
现在，在世界许多地区的港口都出现集装箱处理能力不足的现象，因此国家政府、地方议会和港口当局都热切地希望有资金投资于其码头开发项目，这也为投资者提供了重要的发展机遇。
新西兰的两个最大港口奥克兰和图树已经达成了合并协议，并在2006年年底的报告中显示了合并后的良好业绩。据悉，奥克兰和图树达成合并协议是为了更好地利用这两个港口的货物处理能力，更有效地经营码头和管理人力及技术资源。同时也是为了提高竞争力，应对日益增强的外资势力。
近年来，新西兰的港口企业经营环境发生了变化，如外资企业对新西兰港口的高关注度、承运商的兼并等。这些都意味着新西兰的港口业必须要考虑所有可能的策略，采纳那些可以使其码头经营更为成功的方案，提高股东、客户和当地民众的利益。
奥克兰和图树则公开表示，这次的合并对于新西兰的港口经营是一个极大的挑战。利特尔顿港现在就是由克赖斯特彻奇地区政府和HPH共同投资的合资企业经营管理的，HPH拥有50.1%的股份。
远洋承运人的应对策略
不少远洋承运人为了应对码头营运商在全球加强布局的局势变化，也正在重新设计他们的航运服务规划。例如，东方海外通过出售其4座码头得到20亿美元，韩进通过出售其持有的海外码头40%股份给MKOF基金得到约3.5亿美元。这些资金将会被运用于企业的其它经营业务，其中包括其核心业务——班轮航线的营运。显然，韩进与MKOF基金的交易和东方海外的码头出售策略也正是为了在高价位上用港口（码头）资产项目换取大笔现金。仔细分析这两个远洋承运商的举动，可以发现他们有某些共同的动因，但是他们的战略则明显不同。
对于东方海外来说，仅出售了北美的一些公用的码头设施，而保留着对于长滩港的投资。长滩集装箱码头对于东方海外和大联盟成员来说是其在加利弗尼亚南部的关键性港口。东方海外同时也保留着在Causing和明戈港口的码头投资。东方海外认为这些码头资产对于他们来说是个长期战略投资，特别是能够支持其班轮航线网络布局。Causing是东方海外在亚洲的一个关键性枢纽港，也是其重要的专用码头。现在东方海外已经控制了该码头营运，而且为了扩大对Causing港的投资，他们正在与港口管理部门积极洽谈。
许多大的远洋承运人也都想在主要港口中投资其航线网络内的货物装卸业务。韩进与MKOF基金的交易就是为了达到这个目的。此外，这也说明了韩国企业开始意识到码头投资的价值。
业界人士认为，韩进的股价并没有合理地反映出其拥有的码头价值。但是很显然，将码头出售给投资机构是个既可取得现金收入又能保留码头控制力的一个有效途径，当然码头营运商会要求得到较大的股权份额。因此，韩进继续保留着6个码头所有设施的管理控制权，自己任用所有的高级执行人员和员工，这样是为了能够保证韩进及其联盟成员——中远、川崎汽船和阳明在这些码头的优先使用权。
韩进的交易也使得韩进的海外海运码头得到整合，但是不包括安特卫普，因为它不在交易的范围内。所以，安特卫普现在仍是个独立的营运码头，有自己的投资和经营规划。另外，为了使码头吞吐量和效率达到最大化，韩进须不断重组经营模式，由此可能会引入第三方投资人，所以这也是个较为激进的做法。
韩进总裁Jung Won Park也表示：“与MKOF基金合伙交易后，我们将能够为我们的客户提供更好的航运服务。”MKOF执行总裁David Russell表示：“韩进码头公司位于世界上贸易增长速度最快的地区之一（跨太平洋贸易），而且它能够有效地利用好自有码头不断增长的能力需求。”
码头经营行业的集中度在上升
虽然上述很多交易看上去都不相同，但是它们都提高了行业的集中度。这在世界的某些地区尤其显著，比如欧洲的比利时、荷兰、卢森堡，在那里掌管一个或两个港口的营运商已经很少见了。这种现象在较大规模码头的经营或某个主要航线的经营也很明显。
根据德鲁里航运咨询公司的集装箱码头营运公司年度报告显示，2005年排名前五位班轮公司的集装箱吞吐总量占到全球的46.2%，而在2004年仅占到44.4%。
2006年， DPW接管铁行港口，一些码头公司如APMT和中远太平洋也展开了大规模的码头扩建工程，导致基本上都是由一些较大的码头营运商控制全球关键性港口码头的绝大多数份额。而实际上，前五大码头营运商的总份额很可能会超过50%。而1991年，名列前五位的码头营运商仅占到全球集装箱运输量的17%左右。
值得注意的是，全球顶级的码头营运商拥有的集装箱港口吞吐量份额正在不断增长，但是增长率却在不断下降。同时，前四大码头营运商与其余的营运商之间的差距也在不断扩大。然而，如果分析各个码头营运商之间的联盟、合作或是交叉持股等交易，我们可以发现这种联合趋势将会进一步发展下去。从远洋承运商与码头装卸公司之间的关系越来越紧密这一点看，预期将来会有更多的兼并收购和交叉持股发生。
从公司层面来看，PSA拥有HPH 20%的股份，因此PSA具有足够的能力影响HPH香港总公司的经营理念、定价策略、码头到码头的营运模式和投资战略。当PSA公开宣布收购HPH 20%的股份时，航运界人士普遍担心这个44亿美元的交易是否会对航运市场竞争基础（价格因素）和码头选择产生潜在的影响。交易完成后，PSA立即在20个国家拥有了42个港口，使其经营触角延伸到韩国、中国香港和中国大陆。这个交易也影响到了欧洲航运市场，而欧洲的集装箱码头市场竞争原本就十分激烈。
欧亚大陆港口业界硝烟弥漫
在欧洲，HPH拥有鹿特丹的ECT、英国的费利克斯托、哈里奇和泰晤士港。PSA也通过拥有Hessonite Inordinate占到了安特卫普港口集装箱吞吐量的较大份额。这两家公司在比利时、荷兰和英国的码头市场共同占有60%的份额。
A.P.穆勒势力强大的码头公司APMT在泽布勒赫和鹿特丹也都有影响，在法国北部（包括勒阿弗尔和敦刻尔克）和德国也有集装箱营运业务，而且APMT在德国的Eurogate（世界第六大国际贸易组织）的集装箱营运业务非常红火。此外，APMT还经营着不来梅哈芬港和汉堡港。因此，如果加上APMT，那么在欧洲的许多地区，如比利时、荷兰、卢森堡或英国东海岸，码头营运的集中度将会更大。
过去几年中，港口与码头营运商共同投资港口建设、联合持股的投资行为已经大大增加。这是因为码头投资人迫切希望迅速扩展其港口资产。总的来说，这种投资行为在几个主要的大港口最为常见。
最能反映这种现象的是上海洋山港区二期的投资。洋山港区二期的投资商至少有4个是世界前十大码头营运商，如SIPG、APMT、中远太平洋、HPH以及中国海运码头发展有限公司(CSTD)等。另外，APMT和SIPG在上海外高桥的东海码头也都有投资。
由于SIPG现在正展开其世界扩张战略，所以SIPG欲在很多码头注入资本，而且其在泽布勒赫的一些码头占到40%的股份，但是这些码头是由APMT管理的。
有争议的德鲁里预测报告
如果这些码头公司联合起来，那么他们总的影响力是否可以使码头营运巨头成为行业“定价者”或是能够制定一些针对远洋承运客户的条款呢？答案现在仍不清楚，也未得到任何证实。然而，集装箱装卸费的上涨速度已经远远快于航线运价的上涨速度。而且，码头业务的利润率也大大高于远洋承运业务。
虽然现在欧洲航运委员会（EC）对于这种定价状况仍没有展开正式调查，但是据悉已经有远洋承运人主动把一些信息提交给EC，这些信息是由他们自己的码头装卸专家集合码头业务的经验所得。而且，还有一些人正在专注于研究分析这种定价差异。
定价不仅是因为行业供求关系而导致的，更是由于行业竞争结构和组织结构。现在，单个承运人的规模变得越来越大，航运联盟也在日益壮大，由此他们有能力去载运比以前多得多的货物量。所以相对于如此庞大的远洋承运人队伍来说，码头营运商的数量显得非常有限，远洋承运商想要找到合适的码头营运商来处理他们的货物就变得越来越困难。
显然，定价的差异会产生种种其它影响。例如，它会促使远洋承运人建立自有码头、与装卸公司合作、借力于投资银行等。因此，预期航运业在未来的5－10年中会发生一些行业的结构性重组。
港口费用会随着供求关系的紧张和港口建设发展成本的增加而上涨。港口拥堵成本是许多港口的一大问题，但是如果港口进一步发展完善，那么这个成本将会减少。现在港口费用上涨势头将会随着时间慢慢得到缓解，但是在未来的5－10年中，港口费用的年均上涨率将会到达5%－10%。另外从货运量来看，2005年就有3.99亿TEU，预期将来的载货集装箱数量也会大大增加。
最近德鲁里公布了对于码头业一些较为详细的评估和预测，包括将来可能会出现怎样的窘境，以及大约在什么时候发生等。它指出，全球平均码头利用率从2005年开始上升， 2005年大约是75%左右，预计到2011年将超过100%。
但是有专家认为这个预测报告仅仅是基于几个已经确定的码头扩建工程而论，其他有些工程可能会延缓报导，所以这份报告的准确度有待研究。此外，报告中涉及的预测基数也有问题。报告中提到的将来港口所达到的处理能力和港口发展新工程的完成时间应该需要更多年头。特别是在欧洲，一般需要10年或者是更多，而报告中的基本时间框架只有5年。
德鲁里报告中所预测的供求差异度也十分惊人。它认为到2011年全球货物吞吐量将会增长2.73亿TEU，处理能力将会增长到1.65亿TEU。
然而有关专家却警告人们，码头营运业务将会彻底失去活力，除非引入大量新的投资以及建设大量码头发展项目。但是考虑到国际贸易正成为构成GDP指标越来越重要的一部分，而实际上各国都可能存在潜在的经济危机，所以码头营运业务的前景更为叵测。
总而言之，集装箱码头仍是个投资热点，而且将会吸引更多企业的关注。然而，港口建设发展成本的上涨和码头营运商为不断提高营运效率的需求将会继续导致码头营运公司的联盟和合作经营。
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